aus Arpo Nummer 5, 2010

Das Projekt »Stuttgart 21«

Der Wille zum Widerstand eint die Bevölkerung

Die Bundesregierung hatte einen »Herbst der Entscheidun-gen« angekündigt. Sie hat ihre Ankündigung umgesetzt.Um nur einige Beispiele zu nennen:
– die Einführung der Rente mit 67;
– die Streichung des Kindergeldes und der Beiträge für die Rentenkasse bei ALG II-Beziehern;
– eine »Gesundheitsreform«, die der Pharmaindustrie ihre Profite belässt, die Unternehmen von Beitragserhöhungen ausnimmt und alle weiteren Kostensteigerungen den Versicherten aufbürdet;
– die Verlängerung der AKW-Laufzeiten, die den Energiekonzernen zusätzliche Milliardenprofite sichert.

Der vom DGB angedrohte »heiße Herbst« blieb ein bloße Ankündigung. Er beschränkte sich auf einige wenige Kundgebungen mit Symbolcharakter. Allerdings, auch die von den zahlreichen Initiativen durchgeführten Protestaktionen gegen die Sozialpolitik der Bundesregierung fanden kaum Zuspruch; die Teilnehmerzahlen blieben weit hinter den Erwartungen zurück, wie zuletzt die geplante Umzingelung des Reichtages in Berlin. In den Belegschaften und unter den Erwerbslosen regt sich momentan noch kein Widerstand.

Zwei andere Ereignisse bestimmten die innenpolitische Debatte und mobilisierten Zehntausende für außerparlamentarische Proteste:
– das Wiedererstarken der Anti-AKW-Bewegung mit einer Großdemonstration (100.000 TeilnehmerInnen) in Berlin und den Protesten im Wendland;
– die Bürgerbewegung in Stuttgart gegen den geplanten Tiefbahnhof.
»Stuttgart 21« und der Widerstand im Wendland bilden deshalb den Schwerpunkt unserer neuen Ausgabe. Auf die Gewerkschaften und die Debatte über die Einschränkung des Streikrechtes, die sogenannte Tarifeinheit, kommen wir in unesrer nächsten Ausgabe zurück.

Das Projekt »S21«: Wer zahlt die Zeche?

Beim Protest gegen die Startbahn West des Frankfurter Flughafens vor nun etwa dreißig Jahren standen der Schutz des Waldes, also im weitesten Sinne Umweltschutz, die befürchtete Lärmbelästigung durch die Flugzeuge und – für einen kleineren Teil der Demonstranten – der Protest gegen ein vermutetes Nato-Projekt im Vordergrund des Interesses. Die Baukosten waren kein Thema.

Ganz anders bei dem Projekt »Stuttgart 21« (S21), das von den Einen als überwiegend städtebauliches, von Anderen als Bahnprojekt verstanden wird. Hier stehen bei Befürwortern wie bei Gegnern wirtschaftliche Aspekte an erster Stelle. Man kann es kaum treffender fassen, als es der Befürworter Thomas Löffelholz 1) in einem ganzseitigen Beitrag im Hauptteil der »Frankfurter Allgemeinen Zeitung« (FAZ) am 18. Oktober 2010 tut: »Beginnen wir mit dem Wichtigsten an ‹Stuttgart 21›... Mit den Milliarden, die da hinaus geschmissen oder genauer gesagt in der schwäbischen Erde verbuddelt werden sollen. Fünf, neun oder fast achtzehn Milliarden – wer weiß? Der Autor weiß es nicht... Es wird zehn Jahre lang gebaut – in nicht nur geologisch, sondern auch ökonomisch schwierigem Terrain. Vieles ist unsicher. ... Interessanter ist es, andersherum zu fragen: Warum regen sich die Bewohner vom Killesberg, der Weinsteige und aus Botnang über die Kosten dieses Milliardenprojektes so maßlos auf? Als Stuttgarter könnten sie, leicht zynisch, sagen: Je teurer, desto besser! Denn die Stadt Stuttgart zahlt für ‹Stuttgart 21› eher überschaubare Summen. Dafür aber fließen Milliarden aus den Kassen von Bahn, Bund und Land in die schwäbische Metropole und die Region. Von so einem Geschäft kann eine Stadt nur träumen... Früher sagten die Schwaben in solchen Fällen bescheiden: ‹Ich bin so frei!›, und nahmen das Geld. Heute sagen die Demonstranten: Egal! Was zu teuer ist, ist zu teuer, gleichgültig wer zahlt. ...«

Der Verfasser konstatiert eine Veränderung im Denken seiner Mitbürger, die er sich – vorgeblich – nicht erklären kann. Tatsächlich hat sich in den dreißig Jahren seit den Auseinandersetzungen am Rhein-Main-Flughafen vieles verändert; vor allem ist die optimistische Erwartung eines stetigen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Fortschritts einer überwiegend skeptischeren Einstellung gerade auch der Mittelschichten gewichen. Nach einer Umfrage des WZB 2) waren 50 Prozent der Demonstranten Arbeitnehmer mit Abitur bzw. Hochschulabschluss. Mit zunehmender Dauer des Protests schlossen sich immer mehr junge Menschen und auch aktive Gewerkschaftsmitglieder an. Während am Anfang nur ganz wenige junge Leute dabei waren, waren bei den Übergriffen der Polizei anlässlich der Baumfällaktion überwiegend sie die Geschädigten. Natürlich gibt es auch Befürworter von »S21« in der Stadtbevölkerung und es ist bemerkenswert, dass auch diese öffentlich demonstrieren – allerdings kamen sie über 5.000 bis 7.000 Teilnehmer nicht hinaus, während die Protestbewegung öfter schon 50.000 bis 100.000 Demonstranten mobilisieren konnte. 3)

Die internationale Finanzkrise Ende der 1990er Jahre und vor allem die aktuelle, fortwährende Finanz- und Wirtschaftskrise haben vielen Menschen ein Gefühl für die Unwägbarkeiten und Gefahren der Marktwirtschaft vermittelt. Die technischen Risiken großer Projekte wurden zuletzt durch den Einsturz des Kölner Stadtarchivs und durch die Ölpest im Golf von Mexiko vor Augen geführt. Die Mittelschichten haben erfahren, dass der Weg vom Gewinner zum Verlierer, im Extremfall vom begehrten Fachmann zum Hartz IV-Empfänger, kurz sein kann und dass man unverhofft viel Geld verlieren kann. Sie erleben vor allem auch, dass sie für die Schulden der öffentlichen Hand aufzukommen haben, während die großen Banken und Industrieunternehmen davon profitieren. So erklärt sich der Beitrag eines ehemaligen Unternehmers und heutigen Stifters 4), der – im Gegensatz zu Herrn Löffelholz – für seine Meinungsäußerung in der FAZ vom 15. Oktober 2010 allerdings bezahlen muss: »... Diesen gigantischen Kosten (für ›Stuttgart 21‹; d. Red.) stehen im Wesentlichen lediglich eine Fahrzeitverkürzung Richtung Ulm-München von 30 Minuten und die Gewinnung eines Baugeländes auf dem ehemaligen Bahnhofsareal gegenüber ... selbst wenn Geld in Hülle und Fülle da wäre, spräche vom Kosten/Nutzen-Gesichtspunkt aus alles gegen dieses Wahnsinnsprojekt.

Aber, wie wir alle wissen, das Geld ist selbstverständlich nicht im mindesten vorhanden und also werden – allem Gerede über unsere Verantwortung gegenüber den nachfolgenden Generationen zum Trotz – weitere Milliardenschulden gemacht, die allein Zinsbelastungen in Höhe von 200 Millionen Euro pro Jahr nach sich ziehen.

Und wer zahlt die Zeche? Sie und ich und wir alle natürlich. Wer sonst? Mit unseren Steuern und mit Fahrpreisen, die sich noch weniger Leute leisten können. ...«

So sehen das auch Stuttgarter, die kritisieren, dass im städtischen Haushalt gegenwärtig 200 Millionen Euro Eigenleistung für das Projekt vorgehalten werden, während gleichzeitig bei Kitas, Schulen, Krankenhäusern und Sozialeinrichtungen gespart werden muss, außerdem bei den Etats für die Berufsfeuerwehr und dem Erhalt von kommunalen Treppenanlagen, Straßen und Gehwegen. Der Leiter des Stuttgarter Tiefbauamts wird mit den Worten zitiert: »Die Stuttgarter werden sich an schlechte Straßen gewöhnen müssen.«

Was genau ist »Stuttgart 21«?

Wie jedes großes Bauprojekt hat auch »Stuttgart 21« einen langen Vorlauf. 5) Eine von Verkehrswissenschaftlern der Universität Stuttgart 1988 vorgelegte Denkschrift sah einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof vor. Die Diskussionen in den beteiligten Gremien von Stadt, Land Baden-Württemberg, Bund und Bahn, sowie zwischen den Beteiligten zogen sich hin, verschiedene Projektvarianten wurden entwickelt, viele verworfen – für Außenstehende, und das sind die meisten Einwohner von Stadt und Land, undurchschaubare Vorgänge.

Das nun, 22 Jahre nach Vorlage der Denkschrift, von den Gremien abgesegnete und begonnene Projekt »Stuttgart 21« sieht die Umwandlung des 17-gleisigen oberirdischen Kopfbahnhofs in eine unterirdische achtgleisige Anlage vor. Durch die Untertunnelung sollen etwa 100 Hektar Gleisflächen am Rand der Stuttgarter Innenstadt für die Erweiterung des Schlossgartens (20 ha) sowie für Wohnungen und Geschäfts- bzw. Büroflächen gewonnen werden.

Die Bahn wirbt für das Projekt mit dem Argument, dass ein – nur unterirdisch realisierbarer – Durchgangsbahnhof Fahrzeitverkürzungen ermöglichen werde. Dagegen steht die Feststellung des Bundesverkehrsministeriums, dass es sich »bei ›Stuttgart 21‹ (nicht) um ein Projekt des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege (handelt), sondern vorrangig um ein städtebauliches Projekt. Denn auch ein oberirdischer Kopfbahnhof kann die verkehrlichen Funktionen für den Eisenbahnknoten Stuttgart erfüllen.«

Bahn, Kommune und Land weisen vor allem auf die hohen Bundeszuschüsse für »Stuttgart 21« hin, die das Projekt vorgeblich alternativlos machten.

Die Gegner von »Stuttgart 21« rechnen vor, dass die Fahrzeitverkürzungen recht geringfügig sind und bei einer Modernisierung des Kopfbahnhofs ebenso erreicht werden können. Im Mittelpunkt der Kritik stehen jedoch die Zerstörung des Schlossgartens, unwägbare Risiken, die mit dem Tiefbau verbunden sind, und die Kosten. Im Jahr 1994 wurden die Kosten auf 5 Milliarden DM (ca. 2,5 Milliarden Euro) geschätzt.

In der Finanzierungsvereinbarung zu »Stuttgart 21« im Jahr 2009 wurden 3,1 Milliarden Euro vorgesehen, zusätzlich ein sogenannter Risikotopf in Höhe von 1,45 Milliarden Euro. Sieben Monate nach Amtsantritt des neuen Bahnchefs Grube, im Dezember 2009, legte die Deutsche Bahn nach: Sie berechnete Baukosten von 4,1 Milliarden Euro; die Steigerung sollte dem Risikotopf entnommen werden. Der Bundesrechnungshof schätzte 2008 Kosten von über 5,3 Milliarden Euro; die fachkundige Münchener Firma Vieregg & Rössler errechnete Kosten von 6,3 Milliarden Euro zu Preisen von 2008. Es liegt also nahe, bei einer geschätzten Bauzeit von zehn Jahren von einem nochmals deutlich höheren Betrag auszugehen. Wenn bei einem auch geologisch so komplizierten Projekt vermutet wird, dass die Kosten am Ende auch 10 Milliarden Euro und mehr betragen könnten, dann ist das weniger Panikmache als vielmehr Lebenserfahrung, die sich aus Kostenexplosionen bei Bauprojekten wie zuletzt der Hamburger Elbphilharmonie speist.

Als akute Baurisiken werden vor allem die Gefahr einer Zerstörung der Mineralquellen durch Verseuchung mit höher liegendem Grundwasser beim Tunnelbau genannt. Und es wird – mit aktuellem Bezug auf die Stadt Staufen im Breisgau – auf die Gipsschichten im Baugrund hingewiesen, die beim Kontakt mit Grundwasser bis zu 50 Prozent aufquellen können.

Besonders die drohende Zerstörung des Schlossgartens mobilisiert die Menschen; weit über 30.000 Personen haben sich schon als Parkschützer registrieren lassen, um mit ihren Namen, aber auch mit Aktionen gegen die drohende Zerstörung des Schlossgartens einzustehen. Die Bedeutung dieses Stadtparks für Stuttgart ist vergleichbar dem Englischen Garten in München; er ist wichtiges Naherholungsgebiet vor allem für die Bewohner der Innenstadt und zugleich Frischluftschneiße für den Talkessel. Es würde die Menschen hart treffen, wenn dieses Gelände auf Jahre hinaus eine Tiefbaustelle würde; eine Neubepflanzung würde viele Jahrzehnte brauchen, bis der heutige Zustand wieder hergestellt sein würde. Das erklärt den massiven Widerstand, als die ersten Bäume abgeholzt wurden.

Die Wahrer des »demokratischen Prinzips«

Verfolgt man die Stellungnahmen der politischen und journalistischen Befürworter von »Stuttgart 21«, so fällt auf, dass sie die Sachargumente beispielsweise von »Kopfbahnhof 21« überwiegend ignorieren. Allenfalls wird eingestanden, dass natürlich Risiken grundsätzlich vorhanden seien, aber dies bei Projekten solcher oder ähnlicher Komplexität und Zeitdauer sich nicht vermeiden lasse. Umso mehr wird dafür betont, was gewöhnlich als »Verfahrensdemokratie« bezeichnet wird. Der bereits zitierte Thomas Löffelholz liefert auch hierfür das Muster: »... Denn wirklich entscheidend ist, dass – lange bevor wir ‹Stuttgart 21› haben werden – der Bau dieses unterirdischen Bahnhofs das Leben jedes Stuttgarters verändern wird. Man hat Erfahrung... Verkehr und Umwelt werden durch den Bau belastet. Es wird Lärm geben. Jeder am Nesenbach ist betroffen. Das ruft Angst und Wut hervor. Es erklärt, warum diesmal auch viele ältere Bürger auf die Straße gehen. Manche von ihnen werden ihr Leben nicht im neuen ‹Stuttgart 21› zu Ende bringen, sondern auf einer Baustelle. Da liegt die Frage nahe: Darf man den ‹Betroffenen› dies abverlangen? Wir leben in einer Demokratie. Da müssen die ‹Betroffenen› doch entscheiden können, die die Opfer bringen... Das ist freilich nicht einmal die halbe Wahrheit. Wenn immer und überall die ‹Anlieger› das letzte Wort hätten, würde im Land nichts mehr geschehen. ...« So oder ähnlich auch die führenden Kommentatoren der bürgerlichen Presse. Es wird dann auf Gorleben verwiesen, auf den Bau der Startbahn West des Frankfurter Flughafens und gar auf Mutlangen und den Nato-Doppelbeschluss, der zum Zerfall der SU und damit zur deutschen Einheit geführt habe.

Damit wird »Stuttgart 21« zum Prinzip erhoben, zum Symbol für repräsentative bürgerliche Demokratie gegen die Willkürherrschaft der Straße. Das hatten wir schon – bei jedem der vorgenannten Konflikte wurde auch so argumentiert.

Aber so ist es in Wirklichkeit nicht. Die Bürger in Stutt-gart wollen nicht die repräsentative Demokratie infrage stellen, auch wenn sie es aus Sicht ihrer Gegner faktisch tun. Das war an der Startbahn, in Gorleben und Mutlangen nicht anders. Es sind konkrete Gründe und Anlässe, die den Protesten zugrunde liegen, und vor allem auch das Empfinden, ein Übel verhindern zu können, nicht länger ohnmächtig zu sein. Bei der »Umzingelung« des Landtags schallten die Rufe »Lügenpack« und »Wir sind das Volk«. Der Protest ist konservativ und progressiv: Erhaltung des Stadtparks und Anspruch, über die Zukunft der Stadt mitzubestimmen. Was Gewerkschaftsdemos kaum noch schaffen, gelingt gegenwärtig hier: Ein Band der Solidarität zwischen Menschen zu schaffen, die sich sonst zumeist als einflusslos erleben.

Und es sind auch konkrete Gründe und Interessen, die das Projekt »Stuttgart 21« befeuern: Das Großprojekt der Untertunnelung mit 16 Tunnelröhren bei 33 Kilometer Gesamtlänge und 18 Brücken, die Projektierung und Vermarktung von rund 80 Hektar Stadtfläche unter kommerziellen Gesichtspunkten ist für die großen Baukonzerne, z.B. den Tunnelbohrer Herrenknecht, und die an der Finanzierung beteiligten Bankinstitute, u.a. die Landesbank Baden-Württemberg (LBBW), die BW-Bank und eine Vielzahl kleiner und mittlerer Mitprofiteure, so etwas wie ein spezielles Konjunkturprogramm über mindestens zehn Jahre. In der Planung sind Büro- und Wohnflächen, ein riesiges Einkaufszentrum und natürlich die begleitende Infrastruktur durch Straßen und öffentliche Einrichtungen – und nicht zuletzt die Neuanlage und Wiederbepflanzung des um 20 Hektar vergrößerten Stadparks.

Dabei sitzen die regierenden Politiker der Stadt und des Landes in einem Boot mit der Bundesregierung, die dies erst ermöglicht. Die Bahn, die dem Bund gehört, hat die politischen Vorgaben zu befolgen. Ihrem Eigeninteresse wird dadurch Genüge getan, dass ihr Finanzierungsanteil festgeschrieben wird und dass so ihre Kosten nicht höher liegen als bei einem konventionellen Umbau des Hauptbahnhofs, nach Einschätzung von »Kopfbahnhof 21« sogar darunter liegen 6). Da Bund, Land und Kommune für die Kosten gerade stehen – egal was passiert –, können Baufirmen und Investoren die (durchaus nicht geleugneten) Risiken gelassen sehen. Es sind nicht ihre Risiken, sondern die der Steuerzahler; d. h. dass jede Kostensteigerung durch Einsparungen in den öffentlichen Haushalten kompensiert werden muss – durch Streichung von sozialen Leistungen, durch Reduzierung anderer Haushaltsansätze, die ebenfalls die Lebensqualität der Bürger berühren, wie Investi-tionen in übrige Infrastruktur, Bildung, Kultur.

Das sehen die Nachbarn von Thomas Löffelholz, die heute gegen »Stuttgart 21« auf die Straße gehen, weil sie sich nicht mit abstrakten Phrasen von »wegdemonstrierter Zukunft« zufrieden geben, weil sie spüren, dass ihre Interessen nicht mit denen der Investoren und deren Verbündeten in eins gehen. 19.11.2010

1) Dr. jur. Thomas Löffelholz, geb. 1932 in Wiesbaden, war von 1983 bis 1995 Chefredakteur der »Stuttgarter Zeitung« und von 1995 bis 1998 Chefredakteur der Tageszeitung »Die Welt«.
2) Das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung befragte 1.500 Teilnehmende der Montagsdemonstration gegen »Stuttgart 21« am 18. 10. 2010; 814 Personen sandten den Fragebogen fristgemäß zurück.
3) So Bernd Riexinger in einem Interview mit der Zeitschrift SoZ Nr. 11/2010
4) Erich Fischer, n. eig. Ang. geb. 1938 im Sudetenland, Unternehmer und leitender Geschäftsführer eines Unternehmens der Chip-Branche mit ca. 300 Beschäftigten; seit 1995 Stifter »Internationale Stiftung zur Förderung von Kultur und Zivilisation«; www.internationalestiftung.de
5) Weitere Einzelheiten hier und im Folgenden s. Wikipedia Stichwort »Stuttgart 21« sowie www.kopfbahnhof-21.de; ferner Wolfgang Hesse, »Stuttgart 21«, seine Kapazitäten und Alternativen, in »Stuttgart 21« oder: Wem gehört die Stadt, PapyRossa-Verlag 2010; Winfried Wolf, Der große Raubzug – »Stuttgart 21« oder: Bahn-Privatisierung als Immobiliengeschäft (Teil 2 und Schluss), junge welt 08. 11. 2010
6) Die Kostenverteilung auf Basis der Kostenschätzung vom Dezember 2009: Deutsche Bahn AG 1,469 Mrd. Euro (davon 232 Mio. Euro Risikovorsorge); Bund (einschl. EU-Mittel) 1,229 Mrd. Euro (nicht gedeckelt); Land BW 823,8 Mio. Euro; Stuttgart 238,58 Mio. Euro; Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro; Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.